Istorie Locala

Miercuri, 17 Iulie 2019 08:55

«Linia 219. Vâlcele – Râmnicu Vâlcea»

Scris de 
Evaluaţi acest articol
(0 voturi)

„Ideea construirii acestei linii a apărut în timpul celui de-al 2lea Război Mondial, când nemtii doreau o cale ferată pe această rută, însă nu s-a materializat nimic la acea vreme. La mijlocul anilor '70 a reapărut ideea construirii acestei linii, cu scopul de a decongestiona traficul pe linia Brasov - Fgăras -Sibiu si de a scurta distanta dintr Bucuresti si Arad (cu peste 100km). După studierea mai multor variante de traseu, a fost întocmit un proiect de construire a acestei linii (în lungime de 38 km), care includea si un număr destul de mare de viaducte, 2 tunele (Plostina-1910m si Gibei - 2250m) si numeroase lucrări de stabilizare a solului, costul total depăsind 1 miliard de lei (banii vremii). Însă, fiind ,,Iepoca de Aur" si perioada economiilor, proiectantilor li s-a solicitat să reducă pe cât posibil costul proiectului, astfel că, în afară de tunele si de câteva viaducte mari (realizate conform proiectului, fiind adevărate lucrări de artă), s-a preferat construirea liniei pe rambleu, multe dintre rambleuri cedând în fata alunecărilor de teren (despre asta vom vorbi putin mai târziu). În 1989, desi lucrările nu erau în totalitate finalizate, linia a fost deschisă, fiind prezentată ca o mare realizare a vremii. Alunecările de teren si furturile au dus la închiderea liniei în 1998, la nici 9 ani de la darea ei în folosintă. De altfel, închiderea a fost simbolică, deorece trenuri de călători au circulat doar în 1993, din 1994 linia dispărând din mersul trenurilor. În mersul trenurilor din 1992-1993 apar 4 perechi de trenuri pe această sectie: 2 accelerate si 2 personale. Cele 2 accelerate erau Acc225 (Bucuresti-Arad) si un Acc sezonier pe ruta Arad-Mangalia. Dintre cele 2 perosnale, unul venea de la Bucuresti. Timpul de parcurgere al sectiei era de aprox. 60 de minute, indiferent de tipul de tren (deci o medie de 30 km/h... o viteză cam mică chiar si pentru un personal). Toate cele 4 perechi de trenuri erau facultative, în caz de alunecări de teren acceleratele erau deviate prin Sibiu - Făgăras - Brasov - Bucuresti, personalul de la Bucuresti era limitat la Pitesti, iar celălalt personal era anulat. Începând cu mersul trenurilor din 1993-1994 linia 219 nu a mai apărut, pe ea circulând doar trenuri de lucru până 1998, când sectia a fost inchisă, statia Vâlcele fiind retrogradată la rangul de HC (haltă călători), fiind deservită de vânzător de bilete. Totodată, macazele de intrare pe linie (de la Vâlcele si Bujoreni-Vâlcea) au fost dezafectate, la fel si semnalizarea pentru această sectie (este vorba de semnalizare mecanică). La închiderea liniei au mai contribuit si alti factori, în afara celor naturali (inundatii si alunecări de teren, care totusi au fost principala cauză care a dus la închiderea liniei). Datorită faptului că trenurile de lucru treceau cam ,,din an în Pasti", unii oameni binevoitori au crezut că l-au apucat pe Dumnezeu de picior... în localitătile apropiate de linie se pot observa garduri si podete făcute din traverse si armate cu bucăti de linie.

 

 

În prezent, stâlpii ce sustineau semnalele au fost culcati la pământ, Vâlcele a ajuns un simplu punct de oprire (clădirea este în paragină), iar liniile au fost demontate, fiind depozitate împreună cu traversele în apropierea gărilor si cantoanelor (deasemenea abandonate, cu câteva exceptii care au devenit case) de pe traseu.

 

Pe 18.11.2006, împreună cu ,,Convoiul" Railwayfan (detalii aici) am pronit la drum cu masinile spre linia Vâlcele-Rm. Vâlcea. După o plimbare cu un automotor Malaxa pe ruta Pitesti - Curtea de Arges, am revenit cu acelasi automotor la Merisani, de unde am plecat cu masinile spre Viaductul Topolog. Acesta este situat pe linia 219 (Vâlcele - Rm. Vâlcea), având 1290 m si o înăltime maximă de 48m, fiind cea mai impresionantă lucrare de artă de pe această linie.

După un drum plin de serpentine, gropi si alunecări de teren, ne-am apropiat de viaduct:

 

 

 

Am plecat apoi spre el. Odată ajunsi la baza lui, am constatat că trecea direct peste casele oamenilor din zonă...

 

 

 

 

Multumită unor oameni binevoitori, care ne-au lăsat să trecem prin curtea lor, am urcat (destul de greu...) spre viaduct.

 

 

 

Odată ajunsi la terasament, am avut o surpriză extrem de neplăcută. Calea ferată fusese scoasă, rămânând doar pietrisul terasamentului. Peisajul este dezolant (terasament fără linii).

 

 

Am pornit pe jos pe viaduct, înspre Vâlcele (nu vă speriati, nu am mers pe jos până acolo...deşi la vară mă cam bate gândul să încerc să parcurg toată sectia pe jos). La capătul viaductului, câteva traverse amintesc de faptul că până în 2004 pe acolo a fost linie. Dealtfel, ,,jos" în staele din apropierea viaducutului, cam prin fiecare curte se pot găsi traverse folosite pentru garduri, araci etc... oare de unde le-or fi luat :))?

 

 

 

Se observă că viaductul a fost construit pentru linie dublă, însă s-a construit doar linie simplă, existând, însă, un plan de a se construi linie dublă.

 

 

Există chiar si scări care duc spre punctele de îmbinare ale ,,bucătilor" viaductului.

 

 

Balustradele viaductului sunt construite tot din beton (ca, de altfel, întreaga structură).

 

 

După vreo 50m, observăm că singura utilizare în prezent a viaductului este... loc de tras artificii, petarde si alte asemenea.... trist. Lângă cartusele ,,bateriilor" de rachete de Revelion se observă si o traversă de lemn, mâncată de cari, care probabil fusese folosită în dreptul joantelor de dilatare. Asemenea traverse se găsesc în număr destul de mare pe viaduct.

 

 

Privelistea de pe viaduct este superbă...suntem la vreo 45 de metri deasupra satului!

 

 

Iată câtiva din pilonii care trebuiau sa sustină linia dublă:

 

 

Continuăm să traversăm valea Râului Topolog de-alungul viaductului cu acelasi nume:

 

 

 

 

După parcurgerea a aprox. 3/4 din viaduct, dedesubt se iveste o statie de betoane dezafectată, care mai mult ca sigur a fost folosită pentru producerea betonului necesar contruirii viaductului.

 

 

 

Apoi, un amănunt care mi-a atras atentia... începuseră să dispară si pietrele de pavaj care acopereau santul, pietre numai bune pentru pavat curtea.

 

 

 

Ne apropiem de capătul viaductului:

 

 

Ajungem si la râul care dă numele viaductului: Topolog:

 

Si...un cârlig:

 

Râul privit printr-o gaură de scurgere:

 

 

Ultimii metri ai viaductului:

 

 

Odată ajunsi la capăt, privim viaductul în directia din care tocmai venisem:

 

 

Cu toate că speram ca măcar aici să găsim linie...

 

 

(un semn că au trecut trenuri pe acolo...)

 

 

...am găsit doar un canton părăsit, aflat în paragină:

 

 

   

 

Ne întoarcem la capătul de unde pornisem. La aprox. 500m în fata noastră se găsea Tunelul Gibei, finalizat în 1989, cu o lungime de 2250m. Mai aruncăm o privire viaductului...

 

 

 

...si pornim spre tunel:

 

 

Începem să zărim portalul:

 

 

În sfârsit ajungem. Acest protal nu are nimic spectaculos, spre deosebire de celălalt (pe care îl vom vedea mai târziu).

 

 

La ora 14:43 intrăm în tunel. Nu stiam ce vom găsi pe partea cealaltă si nici dacă în tunel sunt gropi, surpări etc. Neavând nicio sursă de lumină, singurul element după care ne puteam ghida era ,,luminita de la capătul tunelului", adică cealaltă intrare. Din fericire, tunelul era drept, asa că nu am întâmpinat probleme la traversarea lui.

Fiind construit cu scut, tunelul este perfect rotund. Un lucru interesant pe care l-am remarcat a fost că ,,adăposturile" sunt construite în exterior, ci nu în nise ca la majoritatea tunelelor. Totusi, există 2 perechi de nise (probabil la 1/3 si 2/3 din lungimea tunelului) al căror scop era, probabil, depozitarea unor echipamente.

 

 

Pe la 1/4 din lungimea tunelului, din tavan se scurgea apă printr-un orificiu al cărui rol chiar nu îl cunosc (voi reveni).

 

 

Apoi găsim o traversă si prima dintre nisele de care aminteam mai devreme:

 

 

Apoi am continuat să mergem înainte:

 

 

De-alungul terasamentului se observă niste bucăti de cauciuc...nici rolul lor nu îl cunosc.

 

 

Ne apropiem de iesire:

 

 

Totodată...lipseste pietrisul (o adevărată usurare pentru pantofii mei):

 

 

În sfârsit la lumină! Chiar dacă în alt judet, Vâlcea. Portalul Tunelui Gibei din această parte este mai spectaculos, purtând inscriptia ,,Omul a învins natura", lucru de care însă nu sunt prea sigur în cazul liniei 219 (o să vedeti mai târziu de ce).

 

 

Imediat în stânga intrării în tunel (privită din exterior) se află un canton cu un etaj, aflat si el în paragină ca majoritatea constructiilor de pe această sectie. Deasemenea, imaginatia celor care au furat tot ce au putut de acolo sau au contribuit în alte moduri la distrugerea cantonului este nelimitată... pe lângă faptul că interiorul cantonului arată precum o toaletă publică, inscriptiile si măzgăliturile de pe pereti denotă lipsa de cultură si proasta crestere a unora dintre cei care trecuseră înaintea noastră pe acolo...

 

 

 

Apoi, în fata portalului Tunelului Gibei se găsesc stive de traverse si linie tip 49. Dealtfel, în toate gările de pe traseu se găsesc astfel de stive, rezultate în urma demontării sinelor în 2004. Interesant că suruburile si alte elemente mici lipsesc cu desăvârsire, probabil ele găsindu-si loc pe la centrele de fier vechi.

 

 

Continuăm a merge pe terasamentul căii ferate. Coborâm o pantă destul de abruptă pentru un tren, apoi terasamentul continuă pe un rambleu din ce în ce mai îngust, care se sfârseste brusc într-o pantă abruptă, fiind o diferentă de nivel de aprox. 4m între vârful rambleului si ,,vale". Paralel cu rambleul se desfăsoară un viaduct nefinalizat, ale carui lucrări par abandonate de multi ani, desi mare parte din lucrările importante (piloni (cu exceptia unuia), asezarea grinzilor etc.) fusese făcută. Grinizile mai trebuiau doar prinse între ele, apoi lucrarea trebuia legată la calea ferată (după cum arată cred că ar fi fost necesar un rambleu). La baza lui se aflau o sitvă de traverse si una de sine.

 

 

Am coborât apoi panta despre care vorbeam, urcând apoi din nou pe vechiul terasament (se crease o vale lată cam de 3m în rambleu), care, în continuare, trece printre curtile oamenilor. Localnicii satului au transformat terasamentul în drum, cu toate că accesul auto este aproape imposibil în zonă, cu exceptia masinilor de teren (de altfel, în toată zona am observat doar 2 masini: 2 ARO).

 

 

După vreo 500m apare la orizont un alt viaduct neterminat, aflat în acelasi stadiu al lucrărilor cu primul.

 

 

Pentru că se făcuse destul de târziu (era ora 15:45 si riscam să ne prindă noaptea înainte să ajungem înapoi la masini, care erau parcate sub Viaductul Topolog), am hotărât să ne întoarcem. La întoarcere am fotografiat si principalele mijloace de deplasare prin zonă.

 

 

Am revnit apoi la Tunelul Gibei, pe care l-am traversat în 30 de minute. Printre altele, am observat si orificiul circular din care curgea apă... sunt ferm convins că nu acesta este rostul lui.

 

 

Odată întorsi la portalul din Judetul Arges, am admirat lucrările de consolidare a solului în zona căii ferate (mă rog...fostei căi ferate).

 

 

Înainte de plecare am mai admirat odată Viaductul Topolog, care se desfăsura în fata noastră.

 

  

 

Înainte de a ne întoarce prin Tunelul Gibei (nu am vrut să întrerup prezntarea foto a locurilor, asa că am decis să vorbesc la sfârsit despre aceste lucruri), ne-am oprit să întrebăm un localnic despre ce se întâmplase cu calea ferată. Asa am aflat că, desi în mersul trenurilor de călători din 1993-1994 apar trenuri de călători pe această linie, rar treceau altfel de trenuri decât cele de lucru. Motivul este simplu: datorită economiilor care se făceau în anii '80, rambleurile au fost contruite doar din pământ, fiind grav afectate de inundatii si alunecări de teren. Astfel, la începutul anilor '90 s-a luat hotărârea să se construiască urgent mai multe viaducte, care să înlocuiască rambleurile (construite pentru a se face economie, constructia lor costând mult mai putin decât cea a unor viaducte) care prezentatu un real pericol de prăbusire. Bomboana pe colivă a fost pusă de Natură în 1994: rambleul pe care venisem noi s-a surpat aproape complet, distrugând si clădirea gării din zonă! De aceea există acea ,,vale" în rambleu si panta de la capătul dinspre Tunelul Gibei.

 

Lucrările la linie au fost sistate complet în 1998, când au fost demontate macazele de acces de la Vâlcele si Bujoreni-Vâlcea. Din 1998 până în 2004 nu s-a mai lucrat nimic la linie, spre dezamăgirea localniclor care sperau că vor fi si ei legati de Ciofrângeni (si mai departe Pitesti) printr-un mijloc de transport. În prezent, accesul în zonă este extrem de greoi, fiind necesară traversarea cu piciorul a dealului sau a Tunelui Gibei, eventual traversarea cu o maşină de teren a tunelului.

 

În 2004, Primul Ministru de atunci, Adrian Năstase anunta, cu mare pompă, că au fost reîncepute lucrările la linia Vâlcele-Rm. Vâlcea si că în 2008 vom putea circula din nou cu trenul pe această rută. Bineînteles că mesajul avea iz electoral (2004 fiind an electoral) pentru că nu s-a realizat nimic (ca o ironie a sortii, Adrian Năstase a pierdut alegerile). Lucrarea de reabilitare a liniei 219 a fost încredintată unei firme italiene, care s-a obligat ca în martie 2005 să înceapă lucrările, până atunci urmând a fi demontată linia existentă. Din păcate, după demonatrea liniei nu s-a mai făcut nimic, linia fiind si acum stivuită în gări. În plus, angajamentul firmei mai era si să dubleze si să electrifice linia, existând chiar planuri de săpare a unui nou tunel în apropierea Tunelului Gibei. Desigur, erau doar proiecte pe hârtie. Tot în martie 2005 urmau să înceapă si exproprierile pentru dublarea liniei, lucru care nu s-a realizat nici până în prezent. Singura lucrare făcută de firma italiană a fost instalarea unor celule pasive GPS care monitorizează miscarea solului. Aceste celule sunt în număr destul de mare pe tot traseul liniei 219, accesul la ele fiind blocat cu lacăt si cu inscriptia ,,Pericol de explozie"  pentru a împiedica furtul. Acestea se pare că sunt citite săptămânal de ,,un tip cu un ARO".

 

 

 

În rest, lucrările sunt în acelasi stadiu ca în 1998, cu exceptia liniei, care în 2004 a fost demontată.

Dealtfel, ,,Strategia de dezvoltare a sistemului feroviar din România în perioada 2001-2010" (HG nr. 1003/2001 , MOf. nr. 704/06.11.2001) arată că, pentru finalizarea si punerea în exploatare a liniei Vâlcele-Rm. Vâlcea, este nevoie de 170 milioane dolari americani, din care se asigură 0 (zero) dolari... deci sunt extrem de slabe sansele să avem finalizat acest tronson până în 2010.

 

Sursă informaţii online publicate în 31.12.2006 împreună cu 153 foto pe care autorul le-a „semnat” Dr2005  -  http://transport-in-comun.ro/trenuri/infra/linia219.htm 

 

Informații adiționale

  • Autor:
  • Data aparitiei: Marți, 19 Noiembrie 2019
  • Localitate: Valcea
  • Creator: ---
  • Subiect:
  • Descriere: ---
  • Editor: Biblioteca Judeţeană „Antim Ivireanul” Vâlcea
  • Contributor: Valentin Smedescu
  • Tip: audio
  • Format: ---
  • Identificator: ---
  • Sursa: http://transport-in-comun.ro/trenuri/infra/linia219.htm
  • Limba: română
  • Suport: altceva
  • Tip articol: Resurse utile
Citit 381 ori Ultima modificare Miercuri, 17 Iulie 2019 10:06
Ești aici: Home Valcea Valcea «Linia 219. Vâlcele – Râmnicu Vâlcea»