Din istoria ”Drumului de fier” vâlcean – 120 de ani de activitate feroviară (20 iunie 1887 – 20 iunie 2007)

 

            Lăsând la o parte legenda, nu putem să nu amintim, în preambulul prezentului studiu, că, în urmă cu peste 1900 de ani, pe Valea Oltului îşi conducea împăratul Traian legiunile, croind drum în stânca defileului, mărturie în acest sens stând castrele romane de lângă Cozia şi de la Titeşti, Podul Vechi de la Câineni (Pont Vetus) dar şi legendara Masă a lui Traian, singuratica stâncă ce străjuia intrarea în defileul Oltului, acum acoperită de apele barajului hidrocentralei de la Turnu.

            Veacurile s-au scurs, drumul roman a dispărut, contopindu-se cu natura înconjurătoare, iar Basarab I zdrobea oastea maghiară în anul 1330, în apropierea Văii Oltului, în lupta de la Posada Loviştei. La sfârşitul aceluiaşi secol, Mircea cel Bătrân ctitorea la Cozia superba sa mănăstire şi menţiona, pentru prima dată, prin hrisov domnesc, oraşul Râmnic, dar drumul spre Transilvania nu va mai fi refăcut mult timp de aici înainte. Apoi, mai toţi domnitorii Ţării Româneşti vor ridica schituri şi mănăstiri şi îşi vor face simţită prezenţa de-a lungul sau în apropierea legendarului curs de apă, sporind interesul faţă de drumul ce-i străjuia malurile, supranumit şi „drumul sării”, deoarece pe aici se transporta din vechime, cu carele, sarea Ocnelor Mari către consumatorii din Peninsula Balcanică.

            Trecerea Olteniei sub stăpânire austriacă, între anii 1718–1734, a avut ca urmare construirea unui nou drum săpat în stânca defileului Oltului, ce asigura legătura provinciei oltene cu Sibiul şi Transilvania, dar o dată cu plecarea ocupantului austriac, se va nărui şi acest drum, dată fiind slăbiciunea capriciosului defileu. Avea să mai treacă un veac şi jumătate până când, o dată cu impunerea căii ferate ca alternativă la transporturile pe drumurile publice, să se reia în discuţie o legătură pe Valea Oltului cu Transilvania vecină.

Reţeaua feroviară CFR

         Prima menţiune privind construirea unei căi ferate care să traverseze teritoriul judeţului nostru este consemnată în primii ani de după Unirea Principatelor, când, la data de 2 aprilie 1862, prinţul Grigore Bibescu[2] solicita printr-o petiţie adresată Consiliului de Miniştri concesionarea construirii primelor căi ferate care să străbată provinciile din sudul ţării, în care nominaliza şi „un drum de fier de la graniţa Transilvaniei, fie pe Valea Jiului…, fie pe Valea Oltului, prin Râmnicul Vâlcii şi Piteşti”. Disputa pentru alegerea uneia din cele două rute spre Transilvania oscila când spre o variantă, când spre cealaltă, determinând pe deputatul judeţului Vâlcea, Nicolae Lahovari[3], în şedinţa Adunării generale de la Ministerul Lucrărilor Publice, din data de 18 iunie 1862, să propună un amendament ce prevedea ca viitoarea cale ferată „să treacă prin Râmnicul Vâlcii” şi nu prin Valea Jiului. În zadar însă, căci interesele austro-ungare vor determina tânărul stat românesc să opteze, în final, pentru racordarea liniilor sale de cale ferată din Muntenia la cele ale imperiului vecin, prin pasul Vârciorova, în Banat. De abia peste 40 de ani, în 1902, se va finaliza legătura feroviară cu Transilvania pe Valea Oltului! Dar să nu anticipăm.

            Următoarea consemnare privind posibilitatea unei rute feroviare pe Valea Oltului o găsim în Convenţia româno-austro-ungară din 31 mai 1874, în care, la articolul 6, se stipula că „amândouă guvernele recunosc în principiu utilitatea altor trei joncţiuni de cale ferată pe la trecerile Vulcan, Turnu Roşu sau Ghimeş-Oituz.” Dar cum linia ferată pe Valea Oltului urma să treacă prin zona Sibiului, majoritar locuită de români, această variantă avea, cum am arătat, să mai aştepte spre a fi pusă în aplicare, căci vecinii noştri nu doreau o legătură directă între românii din nordul şi sudul Carpaţilor.

            Darea în exploatare a primei căi ferate din Principatele Unite pe ruta Bucureşti Filaret – Giurgiu[4], la data de 30 octombrie 1869, a deschis calea dezvoltării unei autentice reţele feroviare româneşti, guvernul, parlamentul sau judeţele ţării lansând o adevărată campanie de alocare şi atragere de fonduri, care să faciliteze construirea acesteia. În acest context s-a înscris şi judeţul Vâlcea, în primul rând datorită poziţiei sale strategice ce includea o parte a râului Olt dar, mai ales, ca posibilă poartă de acces spre provincia românească Transilvania.

Tronsonul C.F. Drăgăşani – Râmnicu-Vâlcea

         Oficial, amânarea construirii primului tronson de cale ferată pe teritoriul judeţului nostru a fost stipulată în Decretul Regal[5] nr. 1387 din 15 mai 1882, prin care se aproba construirea căii ferate pe ruta Râmnicu Vâlcea – Piatra Olt – Corabia, cu specificaţia că lucrările pe porţiunea dintre Râmnicu Vâlcea şi Piatra Olt „se încep în secţiunea I, în campania anului 1882, pentru a fi terminate în anul 1884”. Desigur că termenele fixate erau optimiste pentru posibilităţile vremii, greutăţile punerii în aplicare a prevederilor decretului conducând inevitabil la decalarea momentului când va fi dată în folosinţă. Acelaşi decret stipula ca „Judeţele în cuprinsul cărora trec căile ferate prevăzute, sunt obligate a plăti statului anual, o subvenţie pe timp de 10 ani, câte 6000 lei/km de cale ce trece prin judeţ”. Deşi iniţial se aprobase construirea liniei pe ecartament[6] îngust (1000 mm) şi la un preţ de 40.000 lei/km, în final a fost construită pe ecartament normal (1435 mm) la acelaşi preţ, o performanţă tehnică deosebită a specialiştilor regimentului I Geniu Bucureşti[7], care au făcut studiul acestui tronson de cale ferată între anii 1884 – 1886, pe cheltuiala judeţelor Vâlcea şi Romanaţi, pe teritoriul cărora trecea traseul. De altfel, construcţia întregului tronson de cale ferată Corabia – Râmnicu Vâlcea (170 km) a costat statul român suma de 10.000.000 de lei[8].

            În aceeaşi perioadă şi tot printr-un decret regal, emis de această dată în anul 1884, s-a aprobat şi construcţia unei legături feroviare ce va racorda viitoarea staţie de cale ferată Râureni de Ocnele Mari[9] şi Ocniţa, construcţie motivată desigur de importanţa economică a exploatării sării din vechea şi renumita salină vâlceană.

            Odată studiul terminat, lucrările s-au derulat alert, trecându-se la amenajarea infrastructurii căii ferate, adică a terasamentului acesteia (cu o lăţime de 5 m), concomitent cu construcţia podurilor şi podeţelor peste cursurile de apă şi ridicarea clădirilor gărilor şi a anexelor aferente acestora. Calea ferată propriu-zisă s-a construit folosindu-se şine de cale ferată de tipul 17 (adică 17 kg/m linear de şină) prinsă cu crampoane, montată pe traverse de lemn. Ca să deducem cât de mult a evoluat transportul feroviar, vă amintim că suprastructura căii ferate ce traversează judeţul în zilele noastre este construită din şină tipul 65 (65 kg/m), montată elastic prin dispozitive speciale pe traverse din beton precomprimat, ce pot prelua fără probleme greutatea maximă de 20 tone/osie a vagoanelor încărcate sau a locomotivelor ce o tranzitează. Calea ferată a fost modernizată prin refacţii (înlocuiri de şină şi traverse) succesive în anii 1902, 1938, 1957, 1974, 1993, când s-a introdus în cale şină de tipul 30, 36,4, 40, 49, respectiv tipul 65, de astăzi. Acest prim tronson de cale ferată construit pe teritoriul Vâlcii are o declivitate[10] (înclinare) maximă de 12 m la mia de metri de traseu (între gările Drăgăşani şi Călina) şi coboară de la altitudinea de 257 m (Râmnicu Vâlcea) la cea de 159 m (Piatra Olt), curbele minime având o rază de 300 m.

            Revenind la execuţia primei linii de cale ferată, aceasta s-a dat în exploatare pe măsură ce a fost finalizată, după cum urmează[11]:

$1-          tronsonul Piatra Olt – Drăgăşani (33,8 km), la 13 decembrie 1886;

$1-          tronsonul Drăgăşani – Râmnicu Vâlcea (53,0 km) la 20 iunie 1887;

$1-          tronsonul Râureni – Ocniţa (6,5 km) la 15 iulie 1888.

            Începând cu data de 20 iunie 1887, oraşul Râmnicu Vâlcea se racorda la reţeaua feroviară a ţării, calea ferată fiind servită de locomotive cu abur de tipul (seria) 51 – 106 Egestorfff, ce aparţineau Depoului de locomotive Piatra Olt. Acesta fusese extins şi repus în funcţiune în anul 1886, fiind dotat cu placă turnantă pentru întoarcerea locomotivelor, în anul 1893[12].

            Iată deci că, în acest an aniversăm, 120 de ani de la acel memorabil eveniment, imortalizat pe placheta comemorativă fixată pe clădirea gării din Râmnic şi de care puţini dintre concitadinii noştri au astăzi cunoştinţă!

            Şi fiindcă veni vorba despre clădirea gării, dată în folosinţă tot la data de 20 iunie 1887, se cuvine a face menţiunea că aceasta este actualmente a treia clădire funcţională ca vechime, cu caracter civil, din municipiul nostru, după Casa memorială Anton Pann[13] (construită înainte de anul 1825) şi Casa Lahovari[14] din parcul Mircea cel Bătrân (din a doua jumătate a secolului al XIX-lea).

Vechea clădire a Gării Râmnicu Vâlcea (construită în anul 1887)

            Credem că prezintă interes şi faptul că aprobarea şi construcţia primei căi ferate de pe teritoriul Vâlcii a avut loc pe când Gh. Cantacuzino era director al Căilor Ferate (1883 – 1888), iar inginerul Gheorghe Duca (fiul generalului Duca[15] şi tatăl marelui nostru politician I. Gh. Duca), indisolubil legat de Măldărăştii Vâlcii, era membru în consiliul de administraţie al Căilor Ferate Române (1881 – 1888).

Gheorghe I. Duca, director general C.F.R.

            Începând cu data de 10 aprilie 1888, Gh. Duca va fi numit director general al C.F.R.[16] De altfel, după cum vom vedea în cele ce urmează, şi alţi importanţi oameni politici vâlceni, de această dată din familia Lahovari, s-au implicat decisiv în extinderea liniei ferate în nordul judeţului, definitivând actuala structură de bază vâlceană.

Tronsonul C.F. Rm. Vâlcea – Râul Vadului

         Următoarea etapă a extinderii căii ferate ce ajunsese în anul 1887 în oraşul nostru a fost, cum era şi firesc, pe traseul văii Oltului, prin Călimăneşti şi apoi la graniţa României cu Imperiul Austro-Ungar, adică la frontiera de la Râul Vadului (Turnu Roşu) şi pe care puternicii noştri vecini o tergiversau de atâta timp.

            De-abia după 19 ani de la convenţia din 1872, statul român va încheia, la data de 14 martie 1891, cu Austro-Ungaria cea de-a doua convenţie (numită şi Legea XL)[17] prin care, la articolele 1 şi 2, ambele state conveneau să treacă imediat la construcţia unei legături feroviare comune pe Valea Oltului, prin pasul Turnu Roşu. Din partea română, convenţia a fost semnată de către generalul Lahovari şi ing. Gh. Duca, amândoi cu puternice rădăcini în ţinutul Vâlcii. Termen de execuţie: 17 noiembrie 1897.

            Partea română va lua însă în discuţia Consiliului de Miniştri construcţia acestei căi ferate de-abia în data de 24 martie 1893, iar ministrul de externe, vâlceanul Al. Lahovari, semna la Viena prelungirea convenţiei bilaterale la data de 6 octombrie 1895, decalându-se în mod evident începerea execuţiei lucrărilor[18]. Şi partea ungară era în întârziere, căci va prezenta proiectul în parlamentul de la Budapesta abia la data de 13 martie 1896.

            În fine, problemele protocolare şi apoi cele tehnice fiind finalizate, în primăvara anului 1986, lucrările vor începe simultan de la ambele capete (Sibiu şi Râmnicu Vâlcea). Mai bine dotaţi tehnic şi având un traseu cu un relief mai avantajos, vecinii noştri vor inaugura[19] linia ferată ce lega Podul Olt de Turnu Roşu la data de 17 septembrie 1897.

            Datorită lungimii de 63,3 km şi a dificultăţii traseului, constructorii români au ales varianta execuţiei căii ferate în două etape, adică Rm. Vâlcea – Jiblea şi Jiblea – Râul Vadului, tronsoanele fiind date în exploatare după cum urmează[20]: tronsonul Rm. Vâlcea – Jiblea (16,2 km), la data de 27 nov. 1898; tronsonul Jiblea – Râul Vadului (47,1 km), la data de 1 aug. 1902;

            Merită a fi cunoscut faptul că acest din urmă tronson, de mare dificultate şi acurateţe tehnică s-a construit după studiile reputatului inginer Mihai Romniceanu şi sub conducerea inginerului Gh. Panait, fiind una din cele mai bine studiate şi executate linii ferate din istoria construcţiei unor astfel de obiective din ţară.

Valea Oltului – Linia CFR şi stânca Masa lui Traian – anul 1902

Staţia CFR Lotru – anul 1907

Podul Feroviar Râul Vadului – anul 1902

Podul feroviar Râul Vadului – anul 1902

Tunelul Cârligul Mare – anul 1902

            Finalizarea căii ferate a necesitat străpungerea a şapte tuneluri relativ scurte, în lungime totală de 1737 m[21], (tunelurile Cârligul Mic –451 m, Cârligul Mare – 613 m, Armăsaru –108 m, Gura Lotrului–164 m, Cornet – 34m, Albioara – 70 m şi Râul Vadului – 98 m), construcţia a trei poduri de cale ferată peste vijeliosul râu Olt, (podul de la Dăeşti, cu 4 tabliere metalice a câte 50 m deschidere, podul de la Proieni-Brezoi, cu 4 tabliere metalice de câte 50 m deschidere şi, putem menţiona la loc de cinste, podul de la Râul Vadului (km 353 + 655m) ce are 7 bolţi zidite, cu deschideri de câte 15 m şi un tablier metalic peste albia râului în lungime de 75 m)[22].

            Iată cum descria, în anul 1935, reputatul specialist N. I. Petculescu execuţia acestui dificil tronson feroviar:

            „Traseul liniei merge când pe un ţărm, când pe celălalt al Oltului, prin locuri rele şi strâmte, unde calea ferată a fost câştigată prin săpături în stâncă şi a fost pusă la adăpost de efectele torentelor prin lucrări apropiate. Numeroase pereuri şi anrocamente apără linia contra furiei Oltului care, acolo, are un regim torenţial atât de pronunţat, încât nivelul apelor a avut o variaţie chiar de 7m în 24 de ore şi totuşi până azi aceste lucrări de apărare sunt întregi”[23].

            Modernizată, calea ferată din defileul Oltului impresionează şi în zilele noastre, deşi primele din vechile tunele au fost abandonate şi inundate de apele salbei de lacuri de acumulare ale hidrocentralelor, traseul învingând munţii şi sfidând apele Oltului prin noi tunele şi viaducte la fel de spectaculoase, ca şi cele de la finele veacului al XIX-lea. Din păcate, protejarea versanţilor muntoşi nu s-a mai făcut cu acea superbă tehnică a inginerului Mihai Romniceanu, chiar în zona Râul Vadului calea ferată actuală fiind deseori blocată de alunecările de stânci şi grohotiş de pe versanţii adiacenţi.

            Revenind la istoricul construcţiei căii ferate între Râmnicu Vâlcea şi Râul Vadului, vom arăta că suprastructura acesteia s-a executat de la început cu şină de tip 34,5 (34,5 kg/m) fixată tot prin prindere directă pe traverse de lemn, montate pe clasicul terasament cu lăţimea de 5 m. La refacţiile[24] (înnoirile) ulterioare ale căii, executate succesiv în anii 1928, 1938, 1968 şi 1982, s-au introdus în cale şine C.F. superioare, de tipul 40, 49 şi parţial tipul 65, aşa cum sunt cele din zilele noastre şi care sunt fixate în aliniament pe traverse din beton precomprimat, prin prindere elastică. Caracteristicile acestui tronson de cale ferată sunt determinate de relieful ce-l străbate, adică linia are o declivitate[25] (înclinare) maximă de 10 m la mia de metri de traseu (între gările Dăeşti şi Călimăneşti), coborând de la altitudinea de 365 m (Podul Olt) la cea de 257 m (Rm. Vâlcea), iar pe defileul Oltului curbele au raze minime de 275 m, adică sunt foarte strânse.

            Execuţia căii ferate nu a fost lipsită de peripeţii. Astfel, la data de 1 iunie 1901, pe când ministrul Ionel Brătianu (altă mare personalitate a neamului ataşată de judeţul nostru) se afla în inspecţie pe şantierul noii lucrări, o locomotivă a deraiat peste macaze în staţia Lotru, iar la Câineni, mulţimea de localnici ce se adunase pe podul ancorat pe scripeţi să-l vadă pe popularul ministru, a căzut în apele Oltului, o dată cu prăbuşirea podului[26] improvizat.

Câteva date privind dotările tehnice de început

         Pentru alimentarea, întoarcerea şi repararea curentă a locomotivelor cu abur ce serveau noul tronson de cale ferată s-au construit şi dat în exploatare în anul 1900: remiza circulară pentru locomotive la Râul Vadului, cu patru linii de remizare şi reparaţii (dezafectată în anul 1980) şi remiza circulară de la Călimăneşti (Jiblea), dată în exploatare în acelaşi an, cu cinci linii, de reparaţii locomotive (dezafectată în anul 1978). În sfârşit, în anul 1919 se dădea în folosinţă şi remiza dreptunghiulară de la Rm. Vâlcea[27], cu o hală de reparaţii de 450 mp şi 5 linii de remizare şi dotată cu placă turnantă de întoarcere a locomotivelor. Modernizată, remiza se află în exploatare şi în zilele noastre, fiind subordonată Depoului de locomotive Piatra Olt. Dispunem de o veche fotografie a remizei aşa cum arăta în anul 1919, pe care o prezentăm cititorului.

           

Vechiul Depou Râmnicu Vâlcea

            Arătam la începutul prezentului studiu că prima locomotivă care a circulat pe tronsonul de cale ferată Drăgăşani – Rm. Vâlcea a fost de tipul Egestorfff. Această locomotivă[28] fusese fabricată în anul 1886 în Germania, la uzinele Hannoversche Maschinenbau Georg Egestorfff din Linden (Hanovra), avea o greutate în serviciu de 26,3 tone, era echipată cu frână automată cu aer tip Westinghouse, înmagazina un volum de 10 mc de apă şi 3,5 tone de cărbune.

            Ulterior, după primul război mondial, locomotivele au început să se fabrice în ţară, la Reşiţa, cu caracteristici din ce în ce mai performante, locomotiva seria 230.000 ajungând, de exemplu, la o greutate, în stare alimentată (inclusiv tenderul), de 140 tone, din care 4 tone de cărbuni, 5 tone de păcură şi 21 mc de apă.

            Pe întregul traseu de cale ferată Piatra Olt – Rm. Vâlcea – Râul Vadului – Podul Olt, locomotivele cu abur de tip Reşiţa, seria 232.000 (călători) şi seria 50.000 sau 150.000 (marfă), au rămas în exploatare până în anul 1980, dar din anul 1934 se întrevedea deja declinul acestora, deoarece pe rutele de scurt parcurs ale trenurilor locale de călători apăruseră automotoarele acţionate cu motor diesel.

Locomotiva Egestorfff – una din primele locomotive

pe liniile de cale ferată vâlceană – anul 1887

            Începând cu anul 1973, bătrânele locomotive acţionate cu abur începeau să fie înlocuite cu modernele locomotive diesel – electrice de 2100 C. P. (fabricate la Uzinele Electroputere Craiova) la transportul de marfă şi călători şi, începând cu anul 1976, de locomotivele diesel – hidraulice de 1250 C. P. (fabricate la Uzinele „23 August” Bucureşti) la transportul de călători de scurt parcurs şi la manevra în staţiile de cale ferată şi pe liniile ferate uzinale ce serveau marile unităţi industriale din judeţ.

În fine, începând cu anul 2002, pe calea ferată ce serveşte judeţul Vâlcea au fost introduse modernele garnituri automotoare de trenuri pentru călători supranumite „Săgeata albastră”, de care aminteam în partea introductivă a acestui studiu.

Săgeata albastră în Gara Râmnicu-Vâlcea – anul 2007

            Să nu uităm însă că precursoarele modernelor vagoane de călători din actualele garnituri de automotoare au fost modestele vagoane de călători ce formau garniturile de tren de după inaugurarea liniei ferate din judeţul nostru. Un astfel de vagon[29] era cel fabricat în anul 1898 la uzinele Aktien din Gorlitz, avea 2 osii, culoar lateral şi trei compartimente ce totalizau 18 locuri, aveau încălzire cu abur, erau iluminate electric pe bază de acumulatori (cele de clasa I şi a II-a aveau şi WC) sau cu lămpi cu ulei de rapiţă (cele de clasa a III-a), erau dotate cu instalaţie de frânare tip Westinghouse, aveau o lungime de 10 m şi o greutate de 14,5 tone. Dar până la dotarea cu aceste noi vagoane, pe tânăra cale ferată română, deci şi de la Drăgăşani la Râmnicu-Vâlcea, circulau vagoane de călători mult mai modeste: aveau carcasă din lemn, nu aveau compartimente, iar canapelele erau aşezate de-a lungul pereţilor vagonului, şi se intra în vagon de pe o platformă frontală la unul din capete. Încălzirea se făcea cu ajutorul unor vase speciale umplute cu apă fierbinte şi ulterior cu sobe metalice pe bază de cărbuni şi nu aveau WC, călătorii coborând în gări pentru nevoile curente![30]

Primele vagoane de călători pe liniile C.F.R. vâlcene – anul 1898

            Între anii 1902 – 1981, reţeaua de linii ferate a C.F.R. pe teritoriul judeţului Vâlcea a rămas staţionară, deşi, până la primul război mondial, dar şi în cele două decenii ce au urmat, se studiase şi chiar se proiectase o legătură feroviară între Curtea de Argeş şi Rm. Vâlcea, care ar fi scurtat considerabil legătura pe calea ferată între Bucureşti şi graniţa maghiară, prin Curtici, proiect rămas însă nefinalizat din cauza celui de-al II-lea război mondial. Mai mult, ca urmare a închiderii salinei de la Ocnele Mari, între anii 1958 – 1960, tronsonul de cale ferată Râureni – Ocniţa va fi dezafectat, sarea fiind de aici înainte transportată pe conducte sub formă lichidă, spre Uzina de Sodă Govora şi, ulterior, spre Combinatul Chimic Rm. Vâlcea.

Extinderea reţelei C.F.R. în deceniul 8 al secolului XX

            Avântul economic al judeţului, începând cu deceniul opt al secolului trecut, va duce inevitabil şi la modernizarea şi extinderea reţelei feroviare vâlcene.

            1. Reamplasări de linii de cale ferată

            Reconstruirea şi apoi construirea de noi linii de cale ferată a demarat în anul 1981, prin reproiectarea şi execuţia, începând cu data de 1 decembrie a aceluiaşi an, a unui nou aliniament de cale ferată[31] în lungime de 1610 m, la cotă superioară cu 2,5 m faţă de vechiul traseu, după staţia Călimăneşti (fostă Jiblea) şi în dreptul lacului de acumulare al hidrocentralei cu acelaşi nume. Concomitent, s-a reamplasat calea ferată şi în dreptul barajului hidrocentralei Turnu pe o distanţă de 8194 m, la o diferenţă de nivel de 11 m faţă de vechiul traseu, impus de nivelul apelor din lacul de acumulare.

            Cu ocazia acestor lucrări, gara Mănăstirea Turnu s-a reconstruit pe un nou amplasament, halta Ostrov, (ce servea staţiunea Călimăneşti) s-a desfiinţat ca urmare a creşterii nivelului apelor lacului de acumulare Călimăneşti, s-a dat în folosinţă pe un nou amplasament, halta de la Păuşa (ce serveşte staţiunea balneară Căciulata-Cozia), iar celebra stâncă singuratică, cunoscută din vechime sub numele de Masa lui Traian, dispărea la rându-i, sub apele lacului de acumulare Turnu. Au fost construite 2 noi poduri cu o deschidere de câte 10 m şi 25 podeţe boltite. Bineînţeles că şi primele trei tuneluri ale vechiului traseu vor fi reconstruite pe noi amplasamente şi s-a executat încă un tunel, toate totalizând 3165 m: Cozia (740 m), Mănăstirea Turnu (505 m), Cârligu Mic (670 m) şi Cârligu Mare (1250 m). Noile tunele au permis îmbunătăţirea caracteristicilor căii ferate,  scurtându-se traseul cu 1090 m[32].

            Constructorii acestei prime reconstrucţii: ACCF Sibiu, ACCF Braşov, Şantierul II Tunele Lotru, Şantierul Instalaţii Feroviare Govora[33].

Noua clădire a Gării Turnu – anul 1982

                       

            2. Linia ferată Vâlcele – Rm. Vâlcea

            Tot în aceeaşi perioadă se începuse, în sfârşit, execuţia unei mult aşteptate căi ferate, în lungime de 39,2 km, ce lega feroviar Piteştiul de Rm. Vâlcea[34], via Vâlcele, şi care scurta considerabil, aşa cum am mai arătat, parcursul spre graniţa ungară. Pe teritoriul judeţului Vâlcea tronsonul măsoară 14,4 km şi se racordează cu vechiul traseu de cale ferată de pe Valea Oltului, în gara Bujoreni.

            Pentru realizarea unei linii ferate între valea Argeşului şi valea Oltului se făcuseră studii de teren încă din ultimul deceniu al secolului al XIX-lea de către acelaşi inginer Mihai Romniceanu, o dată cu construirea liniei Râmnicu-Vâlcea – Râul Vadului, vizându-se o legătură între Călimăneşti şi Curtea de Argeş. Proiectul a fost reluat între cele două războaie mondiale de către inginerii N. Petculescu (1922), M. Tudoran (1934) şi geologul V. Dragoş (1949), studiindu-se mai multe variante alternative. Proiectul a fost finalizat însă în anul 1975, pe traseul staţia C.F.R. Vâlcele – Valea Tutana – tunelul Ploştina – Valea Topologului – tunelul Gibei – Valea Sâmnicului – Valea Oltului – Râmnicu-Vâlcea (Goranu) – gara Bujoreni. Noua linie ferată scurtează ruta Bucureşti – Râmnicu-Vâlcea cu 126 km şi ruta Bucureşti – Arad – Curtici cu 40 km[35].

           

Noul pod de cale ferată peste Râul Olt

(Râmnicu-Vâlcea – Goranu), construit în 1985

            Lucrările au început în anul 1979. În cadrul investiţiei[36], pe teritoriul judeţului nostru s-a construit un pod metalic în lungime de 195 m peste râul Olt la Râmnicu-Vâlcea – Goranu, s-a străpuns tunelul Gibei (2550 m), realizându-se un impresionant viaduct la Sâmnic (480 m, cu un număr de 16 pile cu înălţimea de 25 m şi o deschidere de câte 30m) şi alte viaducte mai mici ce totalizează împreună 705 m, la Valea Hotarului, Popeşti, Blidari, Linia, Sâmnicel, Hogea, Ostroveni, Racoviţa. S-a construit o staţie de cale ferată cu 5 linii în cartierul Goranu din Râmnicu-Vâlcea şi o haltă de încrucişare la Sâmnic (Blidari). Suprastructura căii ferate s-a făcut din şine C.F. tip 49 fixate elastic pe traverse de beton[37]. Din păcate, această superbă realizare inginerească nu a apucat să fie dată în funcţiune până la revoluţia din decembrie 1989, deşi trenuri de probă circulaseră pe unele porţiuni ale acesteia, astfel că acest tronson de cale ferată s-a degradat peste ani.

            Se încearcă în zilele noastre refacerea terasamentelor şi apoi a suprastructurii pe noi traverse din beton şi şină C.F. tip 65, prin accesarea unor fonduri europene, dar lucrările trenează nepermis de mult, existând pericolul de compromitere totală a investiţiei.

         3. Dublarea căii ferate între gările Bujoreni şi Lotru

            Consecinţă directă a începerii lucrărilor de construcţie a liniei C.F. dintre Vâlcele şi Râmnicu-Vâlcea, au fost atacate, după anul 1982, lucrările de dublare a căii ferate între Bujoreni şi gara Lotru, pe o lungime de 27,5 km, dublare ce putea asigura preluarea sporului de trafic ce ar fi apărut dinspre Bucureşti – Piteşti. Dublarea a fost finalizată în anul 1986, dându-se în funcţiune două noi halte de mişcare la Cozia şi Beţel, construindu-se dublura podului ce traversează Oltul la Dăeşti şi corelându-se străpungerea noilor tuneluri cu investiţia de reamplasare a liniei ferate în dreptul lacurilor de acumulare de la Călimăneşti şi Turnu[38]. Au lucrat aceiaşi constructori ca şi la strămutarea căii ferate între staţiile Călimăneşti şi Mănăstirea Turnu.

Dublarea liniei C.F.R. – ieşire din tunelurile de la Turnu – anul 1986

4. Tronsonul C.F. Băbeni – Alunu

            Anul 1982 a fost anul cel mai fecund în ceea ce priveşte demararea marilor investiţii în dezvoltarea reţelei feroviare vâlcene. Spunem aceasta deoarece, tot în acest an, va începe punerea în practică a unui alt ambiţios program feroviar: construcţia tronsonului de cale ferată Băbeni – Alunu[39], ce permitea exploatarea bogatelor rezerve de lignit din bazinul carbonifer Berbeşti – Alunu, pentru alimentarea celor două noi grupuri energetice date în funcţiune la C.E.T. Govora. Această nouă cale ferată, începută la 1 ianuarie 1982, are o lungime de 43,5 km, fiind finalizată la data de 1 decembrie 1986. Se avea în vedere racordul acesteia cu tronsonul vecin de cale ferată Albeni – Tg. Cărbuneşti şi apoi cu magistrala feroviară Craiova – Târgu Jiu – Petroşani – Simeria, racord nefinalizat, însă, ca urmare a sistării investiţiilor după anul 1989.     Execuţia dificilelor lucrări în zona subcarpatică vâlceană, ce a înglobat şase noi staţii şi halte de cale ferată, patru poduri pentru traversarea râurilor Luncavăţ, Cernişoara, Cerna, Tărâia şi străpungerea a trei tunele (Groşi, Cerna, Copăceni şi Berbeşti)[40] s-a făcut de către un consorţiu de unităţi specializate în construcţia căilor ferate şi anume ACCF Sibiu, ACCF Craiova, ACCF Braşov şi Şantierul de Tunele Braşov. Ca şi la celelalte lucrări feroviare de pe valea Oltului sau dintre Vâlcele şi Rmnicu-Vâlcea, suprastructura căii ferate s-a executat cu şină tip 49 montată pe traverse de beton. Tronsonul de cale ferată Băbeni – Alunu a fost deschis, încă de la darea în folosinţă, şi pentru traficul de călători. Tot legat de această investiţie, menţionăm faptul că între gara Băbeni şi până în antestaţia tehnică CET Govora (din apropierea gării CFR Govora) s-a dublat calea ferată pe o porţiune de 6,9 km, dată însă în gestiunea şi în exploatarea CET Govora, asigurându-se capacitatea necesară transportului cărbunelui la consumator, în condiţii optime. Asupra acestui aspect vom mai reveni.

         5. Podul Feroviar de la Proieni – Brezoi

            În sfârşit, la peste 12 ani după revoluţia din decembrie 1989, s-a atacat încă o investiţie majoră pe traseul feroviar de pe Valea Oltului: un nou pod de cale ferată peste lacul de acumulare la hidrocentralei Brezoi de pe râul Olt, pe teritoriul localităţii Proieni – Brezoi, proiectat pentru cale ferată dublă şi care va permite continuarea dublării căii ferate între gările Lotru şi Podu Olt. Lucrările de construcţie[41] au durat între anii 2002 – 2007, fiind executate de acelaşi constructor cu state vechi în lucrările feroviare vâlcene: CONCEFA Sibiu, sucursala din Rm. Vâlcea, sub conducerea directorului ing. Nicolae Ungureanu. Monumentala construcţie de peste Olt face parte din categoria podurilor cu „calea jos” şi prezintă 5 deschideri, din tabliere metalice şi grinzi cu zăbrele, având o deschidere de câte 50 metri. Podul are o lungime totală de 260 m, fiind construit in curbă cu o rază de 380 m. Coincidenţă sau nu, la data de 26 iunie 2007, adică după 120 de ani de la darea în folosinţă a căii ferate Drăgăşani – Râmnicu-Vâlcea, s-a inaugurat şi acest nou pod feroviar, deocamdată cu circulaţia pe un singur fir, adică pe linie ferată simplă, iar racordarea la calea ferată existentă s-a făcut prin circa 1000 metri de cale ferată de tip 49, nou construită. Şi astfel, vechiul pod construit la finele veacului al XIX-lea, va rămâne doar un monument istoric, martor al vremurilor de pionierat ale C.F.R., aidoma celebrului pod de peste Dunăre al lui Anghel Saligny…

Noul pod feroviar CFR peste Râul Olt de la Proieni – Brezoi – anul 2007

Câteva date privind circulaţia feroviară

            Conducerea circulaţiei trenurilor pe secţiile de circulaţie Piatra Olt – Râmnicu-Vâlcea, Râmnicu-Vâlcea – Podul Olt şi Băbeni – Alunu se face prin operatorii de la Regulatorul de circulaţie Piatra Olt, înfiinţat încă din anul 1939[42], iar comanda expedierii – primirii trenurilor din şi în staţii, se face pe bază de cale liberă cerută şi acordată de impiegaţii de mişcare. Căi libere pentru expedierea trenurilor s-au făcut, din data inaugurării căii ferate şi până în anul 1960, prin vechile instalaţii de telegraf de tip Morse[43], fiind apoi înlocuite prin instalaţii telefonice destinate acestui scop.

            În ceea ce priveşte asigurarea siguranţei circulaţiei în staţiile de cale ferată, până în anul 1932, acestea au funcţionat fără instalaţii de acoperire a intrărilor – ieşirilor în şi din staţii şi fără asigurarea şi controlul macazurilor. Începând din acel an şi până în anii 1956 – 1961, staţiile de cale ferată au fost acoperite la intrare şi ieşire cu semnale de tip Banovici[44] acţionate prin impuls electric comandat de impiegatul de mişcare, iar macazurile au fost asigurate prin instalaţii de tipul SBW cu încuietori şi chei. Un pas înainte în modernizarea staţiilor l-a constituit înlocuirea vechilor semnale, începând cu anul 1956, cu semnale mecanice de intrare, acţionate printr-un sistem de pârghii, cabluri flexibile şi compensatoare, de la biroul de mişcare de către impiegat. Concomitent s-a introdus în unele staţii de cale ferată mai mari acţionarea şi asigurarea electro-mecanică a macazurilor pe principiul aceluiaşi sistem şi care funcţionează şi astăzi. Astfel, începând cu anul 1969, s-a introdus sistemul mai modern de asigurare electro-mecanică[45] (CEM) a unor staţii de cale ferată (Râureni – 1969, Zlătărei – 1969, Călina – 1971), iar din anul 1983, staţiile mai importante au fost dotate cu modernele sisteme de centralizare electro-dinamică (CED), acţionarea semnalelor de intrare în staţii, a semnalelor de manevră şi comandă – asigurarea macazurilor făcându-se de către impiegat de la un pupitru central prin comandă şi acţionare electrică, cu afişarea operaţiilor pe un panou lumino – schemă (staţiile Govora – 1975, Băbeni – 1983, Bujoreni – 1984, Călimăneşti – 1985, Dăeşti – 1985)[46]. În gara din Râmnicu Vâlcea, semnalele mecanice de intrare şi cele de expediere de la liniile staţiei au fost înlocuite cu semnale electrice luminoase cu afişaj pe lumino-schemă, în biroul de mişcare, în anul 1984. O dată cu dublarea liniei ferate Râmnicu Vâlcea – Lotru (1986), tronsonul de până la halta Cozia a fost dotat cu bloc de linie automată (BLA), singurul de pe teritoriul judeţului, asigurându-se o capacitate sporită şi a siguranţei circulaţiei trenurilor pe acest tronson.

Staţii şi halte pe linia

Drăgăşani – Râmnicu Vâlcea – Râul Vadului:

Nrcr	Denu- mirea staţiei	Poz. km	Data înfiinţării	Linii de circulaţie
La înfiinţare	1997
Nr. linii	Lungi- mea (m)	Nr. linii	Lungi- mea (m)
1.	Drăgăşani	239+804	13.12.1886	3	300	3	798
2.	Halta Călina	246+238	După 1948	2	300	3	725
3.	Zăvideni	250+062	20.06.1887	2	300	3	732
4.	Halta Orleşti	255+100	20.06.1887	–	–	–	–
5.	Fişcălia	257+008	După 1920	2	300	3	786
6.	Ioneşti	263+406	20.06.1887	2	300	3	763
7.	Halta Slăviteşti	268+810	20.06.1887	–	–	–	–
8.	Băbeni	273+027	20.06.1887	2	300	6	740
9.	Halta Tătărani	276+030	După 1920	–	–	–	–
10.	Govora	281+213	20.06.1887	2	300	5	754
11.	Halta Râureni	283+450	După 1970	–	–	–	–
12.	Râureni	286+817	20.06.1887	2	300	4	933
13.	Halta Răstoaca	288+000	După 1989	–	–	–	–
14.	Halta Ostroveni	291+000	După 1989	–	–	–	–
15.	Râmnicu Vâlcea	292+637	20.06.1887	3	600	4	720
16.	Râmnicu Vâlcea Nord	294+500	După 1981	–	–	–	–
17.	Bujoreni	297+657	După 1955	–	–	4	1016
18.	Halta Dăeşti	302+763	27.11.1898	2	300	4	885
19.	Călimă-neşti	308+859	27.11.1898	4	300	4	775
20.	Halta Păuşa	311+005	După 1995	–	–	–	–
21.	Mr. Turnu	316+316	01.08.1901	–	–	4	750
22.	Halta Cozia	320+674	01.08.1901	–	–	–	–
23.	Lotru	324+527	01.08.1901	3	300	3	818
24.	Halta Beţel	327+100	După 1975	Desfiinţat 1992
25.	Cornet	333+827	01.08.1901	3	300	3	846
26.	Halta Balota	337+000	După 1981	–	–	–	–
27.	Halta Robeşti	340+580	01.08.1901	Desfiinţat 1993
28.	Câineni	345+554	01.08.1901	3	300	3	744
29.	Râul Vadului	350+952	01.08.1901	2	300	4	859

Staţii şi halte pe linia Băbeni – Alunu:

Am prezentat succint istoricul reţelei feroviare C.F.R. de ecartament normal de la origini şi până în prezent, încercând să familiarizăm cititorul cu terminologia şi structura specifică acesteia, dar şi cu principalele sale etape de dezvoltare. Mai rămân însă de prezentat alte două capitole interesante ale căilor ferate vâlcene, şi anume, căile ferate înguste forestiere şi industriale, precum şi căile ferate uzinale de ecartament normal, dar al căror istoric îl vom derula într-un număr viitor al Studiilor vâlcene…                                  

Fotografii (nu pot fi încărcate aici) la https://www.facebook.com/bibliotecivalcene/posts/4898123643537896?notif_id=1628593026750254&notif_t=page_post_reaction&ref=notif

 

 

 

---